Die DTM von 1984 bis heute: vier Jahrzehnte zwischen Sparzwang und Wettrüsten

Harald Grohs gewann am 11. März 1984 auf dem Circuit Zolder das erste Rennen einer neuen deutschen Meisterschaft. Volker Strycek wurde Dritter. Sieben Monate später war nicht Grohs Meister, sondern Strycek, ein Privatfahrer, mit 155 Punkten im BMW 635 CSi und ohne einen einzigen Rennsieg.

24 Autos standen an jenem Sonntag am Start, und das Ergebnis nach 24 Runden gehörte einer einzigen Marke: hinter Grohs kamen Udo Schneider, Strycek und Leopold Prinz von Bayern, alle auf BMW 635 CSi. Vier Jahrzehnte später erinnerte sich Grohs an diesen Tag mit den Sätzen: „Ich war heilfroh, gegen härteste Konkurrenz den Sieg nach Hause zu fahren“ und „Das macht mich stolz und glücklich“. Der siegreiche BMW leistete nach Darstellung von AUTO BILD rund 286 PS aus 3,5 Litern Hubraum; ein Teambudget lag bei etwa 400.000 Mark für eine ganze Saison.

Die Serie hieß Deutsche Produktionswagen Meisterschaft und fuhr nach einem modifizierten Reglement der Gruppe A. Sie war ausdrücklich als bezahlbare Alternative zur teuer gewordenen Deutschen Rennsport Meisterschaft gedacht. Wie viele Läufe diese erste Saison umfasste, geben die Quellen bis heute verschieden an: Die deutsche Wikipedia zählt zwölf Veranstaltungen, von denen einzelne über zwei Läufe gingen, die englische kommt auf 15 Rennen, vom Auftakt in Zolder bis zum Super Sprint am Nürburgring am 23. September. Grohs traf es in dieser Saison noch einmal: Nach dem Jim Clark Rennen wurde er disqualifiziert, an seinem BMW war ein zu großer Ventilhub festgestellt worden.

Die Serie, die ihren Teams gehörte

1985 lief die zweite und letzte Saison unter dem alten Namen; Meister wurde Per Stureson auf Volvo 240 Turbo. Ein Jahr später bekam die Serie nicht nur ihre bis heute gültige Abkürzung, sondern auch einen Eigentümer. Am 11. Juni 1986 gründeten der AMG Chef Hans Werner Aufrecht und der Alpina Gründer Burkard Bovensiepen am Nürburgring die Interessengemeinschaft Tourenwagen Rennen, kurz ITR. Aufrechts Begründung erklärt vieles von dem, was danach kam: „Den damaligen Teamchefs haben einige Details an der DPM nicht gefallen. Auch die damalige Motorsportbehörde ONS war nicht willens, sich um diese Serie angemessen zu kümmern.“ Von da an gehörte die Meisterschaft denen, die in ihr antraten. Erster Meister unter dem Namen Deutsche Tourenwagen Meisterschaft wurde 1986 in seinem Debütjahr der Däne Kurt Thiim auf Rover Vitesse.

Der Kalender wuchs erst langsam und dann sprunghaft. 1986 standen neun Wertungsläufe an, 1987 zehn, von 1988 bis 1990 je 22 und in den Jahren 1991 und 1992 je 24. Zugleich zeigte sich früh, wie schnell technische Freiheit teuer wird: Zum Beginn der Saison 1990 wurden Turbomotoren verboten, ausdrücklich um die Kosten zu begrenzen. Es war die erste von mehreren Kostenbremsen und zugleich die letzte ruhige Phase vor der teuersten der ganzen Seriengeschichte.

In diese Jahre fällt eine Randnotiz, die den damaligen Rang der Serie beschreibt: Michael Schumacher bestritt 1990 und 1991 fünf Starts in der DTM, ohne Sieg. Im selben Zeitraum fuhr er sechs Rennen in der Sportwagen Weltmeisterschaft und stieg 1991 in die Formel 1 auf, in der er es auf 308 Starts und 91 Siege brachte.

Der Serpentello und das Wettrüsten

1993 löste das Reglement der Klasse 1 die Gruppe A ab. Erlaubt waren höchstens 2,5 Liter Hubraum und sechs Zylinder, dafür durften Motor, Chassis und Aerodynamik weitgehend frei entwickelt werden. Die Serienbasis trat damit hinter die freie Entwicklung zurück. Werksmannschaften von Mercedes Benz, Opel, Alfa Romeo, Audi und BMW waren beteiligt, und Alfa Romeo nutzte die neue Freiheit am konsequentesten. Der 155 V6 TI hatte einen hochdrehenden Sechszylinder mit rund 420 PS, Allradantrieb, ein Gewicht von etwa 1.040 Kilogramm und wurde noch mit gewöhnlicher Handschaltung gefahren. Verantwortlich für die Entwicklung war Sergio Limone, ein Ingenieur aus dem Rallyesport.

Nicola Larini machte den Titel schon am 12. September auf der Berliner AVUS klar, vier Rennen vor Saisonende. Seine eigene Erklärung dafür ist auffallend unspektakulär: Auf den Geraden sei man immer sehr langsam gewesen, aber der Mercedes habe mehr Gummi verbraucht; die Traktion aus langsamen Kurven sei sehr gut gewesen und die Bremsleistung stark, weil dank zweier Differenziale weniger Räder blockierten. Teammanager Claudio Cierichi ließ nach Siegen einen Aufkleber anbringen, den sie „Serpentello“ nannten: eine Schlange, die statt eines Menschen den Stern von Mercedes im Maul trug. Über seine Einsatzzeit von 1993 bis 1996 sammelte der 155 V6 TI 38 Siege und ist damit das erfolgreichste Auto der Seriengeschichte. Wie viele davon auf die Saison 1993 entfielen, zählen die Quellen unterschiedlich, je nachdem, ob alle Alfa Fahrer oder nur die Werksfahrer gemeint sind.

Die Antwort aus Stuttgart kam ein Jahr später. Mercedes Benz brachte 1994 eine C Klasse, die von Beginn an als Auto der Klasse 1 gezeichnet war, mit Heckantrieb und Traktionskontrolle, und besetzte die Cockpits mit erfahrenen Leuten. Klaus Ludwig gewann den Titel mit 222 Punkten, seinen dritten nach 1988 und 1992. Das Wettrüsten lief nun zwischen Werken und nicht mehr zwischen Teams, und der Kalender wuchs mit: 24 Läufe in dieser Saison, 24 auch im Jahr darauf.

Die Selbstzerstörung

1995 spaltete sich die Meisterschaft in zwei Wertungen: die klassische DTM mit sieben Veranstaltungen in Deutschland und die neue FIA International Touring Car Series mit fünf im Ausland, zusammen wieder 24 Einzelrennen. Bernd Schneider gewann im Mercedes von AMG beide. 1996 wurden die beiden Wertungen zur International Touring Car Championship verschmolzen, mit 13 Veranstaltungen und 26 Rennen von April bis November, darunter Ausflüge nach Brasilien und Japan. So viele Läufe hatte die Serie nie zuvor und nie danach. Letzter Champion dieser Konstruktion wurde Manuel Reuter im Opel Calibra V6 4x4; Opel gewann die Herstellerwertung mit neun Punkten Vorsprung auf Alfa Romeo und 44 auf Mercedes Benz.

Die Rechnung, die Aufrecht später aufmachte, ist die kürzeste Erklärung des Zusammenbruchs: „Mercedes hat ca. 100 Millionen, Opel 140 Millionen und Alfa Romeo sogar 170 Millionen Mark ausgegeben. Deshalb ist bei Alfa und Opel der Stecker gezogen worden.“ Neun Punkte Unterschied nach 26 Rennen, dahinter ein Aufwand von 140 gegen 170 Millionen Mark. Dazu kam, dass ein großer Teil der Einnahmen an die FIA floss und den Teams entsprechend weniger blieb, dass die Fernsehübertragung außerhalb Italiens, Deutschlands und Finnlands verschwand und dass deutsche Traditionsstrecken gegen schwach besuchte Auslandskurse getauscht worden waren. Im September 1996 kündigten Alfa Romeo und Opel ihren Rückzug zum Saisonende an, obwohl beide zuvor für 1997 zugesagt hatten. Weil nur Mercedes Benz übrig blieb, wurde die Meisterschaft vor der Saison 1997 abgesagt. Es folgten drei Jahre ohne DTM.

Ein Name aus einem Paragrafen

Für den Neustart im Jahr 2000 wurde aus der Meisterschaft ein „Masters“, und das aus einem nüchtern regulatorischen Grund: Eine international als Meisterschaft ausgeschriebene Serie darf nur ein einziges Rennen im Ausland austragen. Aufrechts Maxime für den Neuanfang lautete: „Die Kosten mussten deutlich reduziert werden. Die Sicherheit hatte oberste Priorität.“ Gefahren wurde an neun Wochenenden ausschließlich in Deutschland, Auftakt war am 28. Mai in Hockenheim, Finale am 29. Oktober ebendort. Am Start standen zweitürige Coupés mit Achtzylindern und Heckantrieb von Mercedes, Opel und Audi, letztere über das halbwerksmäßige Team Abt Sportsline. Meister wurde mit 221 Punkten wieder Bernd Schneider. Wie viele Rennen dabei tatsächlich zustande kamen, ist selbst hier strittig: Angesetzt waren 18, am 3. September kam am Lausitzring Starkregen dazwischen, und je nach Quelle fiel dort ein Lauf oder die ganze Veranstaltung aus.

Die folgenden Jahre erzählen zwei Bewegungen. Die erste ist ein schrumpfendes Feld. 2002 gewann mit Laurent Aïello im Audi von Abt erstmals ein Privatteam den Titel; im selben Jahr fuhr Jean Alesi für Mercedes. 2003 stellte die Serie auf ein Rennen je Wochenende über 160 bis 170 Kilometer um, Bernd Schneider holte seinen vierten Titel. 2004 kehrte Audi nach zwölf Jahren als Werk zurück, die Coupés wichen Limousinen, und Mattias Ekström wurde Meister. Nach 2005 zog sich Opel zurück, und von da an bestritten Mercedes und Audi die Serie bis 2011 zu zweit. Der Kalender passte sich an: zehn oder elf Läufe je Saison, und das vierzehn Jahre lang.

Die zweite Bewegung ist eine kurze Blüte. 2006 sahen die Übertragung vom Norisring in der ARD 2,61 Millionen Zuschauer, ein Quotenrekord. 2012 kam BMW nach zwanzig Jahren zurück und gewann mit Bruno Spengler auf Anhieb den Titel. 2013 wurde ein verstellbarer Heckflügel eingeführt, Meister wurde Mike Rockenfeller. Ab 2015 wuchs der Kalender wieder, auf 18 Läufe je Saison und 2018 sogar auf 20. 2017 wurde René Rast als erster Neuling seit 24 Jahren Champion; der letzte vor ihm war Nicola Larini 1993 gewesen. Im selben Jahr, am 21. März, übernahm der frühere Formel 1 Fahrer Gerhard Berger den Vorsitz der ITR von Hans Werner Aufrecht, der den Verein seit der Gründung 1986 geführt hatte, gut drei Jahrzehnte lang. Und im selben Jahr kündigte Mercedes den Ausstieg an. 2018 fuhr die Marke ihre letzte Saison, Gary Paffett gewann seinen zweiten Titel.

Die Kapitulation als Rettung

2019 und 2020 fuhr die Serie nach dem Reglement Class One, mit Turbovierzylindern von zwei Litern Hubraum und bis zu 640 PS. Das Ziel war die Annäherung an die japanische Super GT. Am 25. August 2019 fand auf dem Lausitzring das 500. Rennen der Serie statt, 35 Jahre nach Zolder. Der Abstand zum Anfang lässt sich in einer Zeile beziffern: 1984 kam ein Team mit rund 400.000 Mark durch die Saison, 2019 lag der Aufwand bei etwa drei Millionen Euro je Team und Jahr. Am 27. April 2020 kündigte Audi den Ausstieg zum Saisonende an. Damit blieb BMW als einziger Hersteller übrig; nach zwei Saisons war die Class One am Ende.

Manuel Reuter, der das Ende der ITC als Champion erlebt hatte, sprach im Mai 2020 das Urteil, das den Bogen schließt. Es seien „exactly the same mistakes“ wie damals, das Geld, das man für Erfolg ausgeben müsse, sei bei weitem zu viel, und: „We lost our DNA that was built in the '90s or in the beginning of the 2000s.“ Budgets von 500.000 bis 700.000 Euro, wie sie Fahrzeuge nach GT3 Standard verlangen, nannte er dagegen eine realistische Größe.

Genau dorthin ging die Serie. Am 19. September 2020 verkündete Gerhard Berger auf einer Pressekonferenz am Nürburgring den Umstieg auf Fahrzeuge nach GT3 Standard ab 2021, also auf Sportwagen aus dem Kundenprogramm der Hersteller, unter dem Label GT Pro und mit acht bis zwölf Rennwochenenden zu je zwei Läufen. Name und Fernsehpartnerschaft mit Sat.1 blieben, die DTM Trophy mit Fahrzeugen nach GT4 Standard lief weiter. Sein Satz dazu: „Die Zukunft der DTM ist gesichert.“ Und sein Eingeständnis: „Es war mein persönlicher Wunsch, die Class One gemeinsam mit den Japanern zum Erfolg zu führen, das ist uns leider nicht gelungen.“ Auslöser waren der Ausstieg von Audi und gescheiterte Gespräche mit weiteren Herstellern, unter anderem aus der Super GT. Gegen die Leistungsangleichung dieser Fahrzeugklasse, die Balance of Performance, hatte Berger nach Darstellung des Motorsport Magazins Vorbehalte; er nahm sie in Kauf und stellte die neue Serie als beste GT Sprintserie der Welt in Aussicht.

Ausgerechnet das erste Finale nach dem neuen Reglement wurde zum Streitfall. Am Norisring gewann Maximilian Götz im Mercedes AMG GT3 des Haupt Racing Teams den Titel, nachdem ihn die Markenkollegen Lucas Auer und Philip Ellis aktiv unterstützt hatten und die Titelrivalen Kelvin van der Linde im Audi von Abt und Liam Lawson im Ferrari von AF Corse kollidiert waren.

Der Club übernimmt

Die Autos nach GT3 Standard versprachen deutlich kleinere Budgets, doch die wirtschaftliche Lage drehte der Wechsel nicht. Am 2. Dezember 2022 erklärte Berger: „Wir haben entschieden, dass die ITR die DTM 2023 nicht organisieren wird.“ Als Gründe nannte er fehlende Herstellergelder, Zuschauereinbußen aus der Pandemie und zu wenige Sponsoren; das wirtschaftliche Risiko sei zu groß geworden. 17 Mitarbeiter der ITR mussten sich neu orientieren. Zum 31. Dezember 2022 wurde der Verein aufgelöst, nach gut 36 Jahren.

Die Markenrechte kaufte der ADAC von der Berger Motorsport AG, die Kaufsumme wurde nicht genannt. Ausgerechnet der ADAC also, der mit dem eigenen GT Masters bis dahin der direkte Konkurrent gewesen war. Sportpräsident Gerd Ennser sagte dazu: „Keine Marke steht so für den deutschen Motorsport wie die DTM“, sie sei „motorsportliches Kulturgut“. Berger befand, die Marke sei beim ADAC „in den richtigen Händen“. Nach gut drei Jahrzehnten unter Aufrecht und knapp sechs Jahren unter Berger gehört eine Serie, die Teams einst für sich selbst gegründet hatten, seither einem Automobilclub.

Die Saison 2023 war die 24. seit der Neugründung und umfasste 16 Wertungsläufe an acht Wochenenden. Zum Auftakt standen 28 Autos von 14 Teams und sechs Marken am Start, darunter Audi, BMW, Mercedes AMG, Porsche, Lamborghini und Ferrari. Champion wurde der damals 25 Jahre alte Thomas Preining im Porsche 911 von Manthey EMA mit drei Saisonsiegen vor Mirko Bortolotti und Ricardo Feller. An der Strecke zählte der Veranstalter über gescannte Tickets 2024 insgesamt 471.500 Besucher und 2025 bei acht Veranstaltungen 516.500, also knapp zehn Prozent mehr binnen eines Jahres und 19,6 Prozent mehr als im ersten Jahr unter dem Club. Stärkstes Einzelereignis 2025 war der Norisring mit 112.000 Zuschauern vor Hockenheim mit 102.000.

Der Kalender 2026 führt dieselbe Struktur fort: 16 Einzelrennen, vom Red Bull Ring Ende April über Zandvoort, Norisring, Oschersleben, Nürburgring und Sachsenring bis zum Finale in Hockenheim im Oktober. Von 24 Tourenwagen in Zolder über Allradautos mit 420 PS, Auslandsläufe in Brasilien und Japan, drei Jahre Stillstand und einen Namen, der aus einer Reglementvorschrift stammt, bis zu einem Feld aus Kundenfahrzeugen unter der Regie eines Automobilclubs: In vier Jahrzehnten hat sich die DTM mehrfach neu erfunden, und der Auslöser war jedes Mal Geld.