Die Regel, die eine Weltmeisterschaft kostete: Sportwagen 1953 bis 1992

Am 18. Oktober 1992 fuhr die Sportwagen Weltmeisterschaft in Magny Cours ihr letztes Rennen, einen Lauf über 500 Kilometer, angekündigt als Saisonfinale. Ein Finale war es nicht, denn eine Fortsetzung gab es nicht mehr. Elf Tage zuvor hatte die FISA, die Sportbehörde des Weltverbandes FIA, ein Bulletin verschickt, das mit zwei Sätzen auskam: „Due to the extremely small number of manufacturers interested in entering, the 1993 Sports Car World Championship has been cancelled.“ Wegen der ausserordentlich geringen Zahl interessierter Hersteller sei die Sportwagen Weltmeisterschaft 1993 abgesagt. Mehr stand da nicht: keine Begründung über diesen einen Halbsatz hinaus, keine Perspektive, kein Bedauern. Zwei Zeilen für vierzig Jahre. Motor Sport druckte den Wortlaut im November 1992 ab und hielt in derselben Ausgabe die Kritik fest, die Motorenformel mit 3,5 Litern Hubraum sei seit 1989 ein Grundfehler gewesen. Angefangen hatte dieselbe Serie 1953 mit sieben Rennen, unter ihnen die Mille Miglia und die Carrera Panamericana.

Sieben Rennen und ein Titel für die Marke

Die CSI, die Sportkommission des Weltverbandes FIA, schuf die Sportwagen Weltmeisterschaft 1953 als zweites Welt Championat neben der drei Jahre zuvor eingeführten Grand Prix Weltmeisterschaft. Die Rückschau des Portals Minerva Endurance nennt die Gründe: Die Langstreckenrennen wurden populärer, die Grand Prix Szene war schwach besetzt, also bekam der Motorsport eine zweite Krone. Der Unterschied lag in der Wertung. Die Weltmeisterschaft der einsitzigen Rennwagen ehrte den Fahrer, die neue Serie den Hersteller. Wer 1953 ein Rennen gewann, sammelte Punkte für seine Marke; gewertet wurde je Hersteller nur das beste Auto.

Der erste Kalender bestand aus den 12 Stunden von Sebring, der Mille Miglia, den 24 Stunden von Le Mans, den 24 Stunden von Spa, den 1000 Kilometern auf dem Nürburgring, der Carrera Panamericana und der Tourist Trophy. Zwei dieser sieben Läufe, die Mille Miglia und die Carrera Panamericana, führten über öffentliche Landstrassen. Das Eröffnungsrennen der Meisterschaftsgeschichte, die 12 Stunden von Sebring 1953, gewannen Phil Walters und John Fitch in einem Cunningham C4 R. Erster Weltmeister wurde Ferrari mit 27 Punkten und Siegen bei der Mille Miglia, in Spa und auf dem Nürburgring, vor Jaguar mit 24 Punkten und Aston Martin mit 16 Punkten aus nur vier Starts. Jaguar gewann Le Mans mit dem XK 120 C, und die Rückschau vermerkt eigens, womit: mit Scheibenbremsen, damals das seltene Bauteil, das später in jedem Strassenwagen landen sollte.

In den vierzig Jahren danach trug die Serie acht verschiedene Namen, und unter jedem änderte sich, welches Auto überhaupt antreten durfte. Zwei Brüche zählen wirklich: 1982 die Gruppe C, 1991 die Motoren der Formel 1. An der Grundidee hielt der Verband lange fest. Bis 1984 gingen die Titel an Hersteller, ab 1985 an Teams, und einen Fahrerweltmeister gab es erst ab 1981, der erste war Bob Garretson. Wie unsicher die Überlieferung schon in den Anfangsjahren ist, zeigt Ferrari: Die deutsche Wikipedia schreibt der Marke für die fünfziger Jahre fünf Titel zu, die englische acht. Wer die Meisterschaft am häufigsten gewann, lässt sich nicht mit einer Zahl beantworten, weil vierzig Jahre lang wechselte, welche Rennen überhaupt zur Wertung zählten.

Der Sprit wurde zum Bauteil

1982 führte der Verband die Gruppe C ein und ersetzte damit die Gruppen 5 und 6. Ihr Kern war keine Hubraumgrenze, sondern eine Verbrauchsformel. Der Tank fasste 100 Liter, erlaubt waren fünf Tankstopps je 1000 Kilometer, also 600 Liter auf 1000 Kilometer oder 60 Liter auf 100 Kilometer. Dazu kamen ein Mindestgewicht von 800 Kilogramm und ansonsten völlige Freiheit beim Motor. Zum ersten Mal entschied nicht die Grösse des Triebwerks über das Reglement, sondern der Verbrauch: Wer sparsamer fuhr, durfte mehr Leistung mitnehmen. Der Sprit wurde zum Bauteil. Nach der Darstellung von slickpix.de entstand diese Formel aus der Krise der Langstreckenrennen nach den Ölkrisen 1973 und 1979, weil dem Publikum schwer zu erklären war, warum Rennwagen mit extremem Verbrauch im Kreis fuhren; dasselbe Portal nennt die Gruppe C deshalb die erste Rennserie, die ihren ökologischen Fussabdruck senken wollte.

Die Gruppe C hatte zwei Klassen: C1 für die Werksautos, C2 für Privatteams mit kleineren Motoren, ab 1983 auch Group C Junior genannt. Diese zweite Klasse war der billige Einstieg, und dass es sie gab, sollte am Ende der Geschichte noch wichtig werden. Geprägt wurde die Ära von den Porsche 956 und 962. Porsche gewann die Titel von 1982 bis 1984, und noch 1990 waren neunzehn Porsche 962 für Le Mans gemeldet, siebzehn davon gingen an den Start. Fast alle von ihnen gehörten Kunden und Privatteams wie Joest, Kremer und Lloyd, nicht dem Werk.

In einem Gruppe C Porsche fuhr Stefan Bellof die Nürburgring Nordschleife in 6 Minuten und 11,13 Sekunden, die Rekordrunde dieser Strecke. Und dieselbe Epoche kostete drei Fahrer das Leben. Slickpix.de nennt in seiner Bilanz der Gruppe C die Namen Manfred Winkelhock, Jo Gartner und Stefan Bellof. Der Fahrer der Rekordrunde steht in dieser Aufzählung.

Die Herstellerliste wuchs trotzdem. Jaguar gewann die Titel 1987 und 1988, der XJR 8 gewann acht von zehn Rennen. 1989 traten nach der Rückschau von Minerva Endurance sieben Hersteller an: Jaguar, Porsche mit Kundenteams wie Joest, Sauber Mercedes, Aston Martin, Toyota, Nissan und Mazda. Der Sauber Mercedes C9 gewann sieben von acht Rennen, nur in Dijon siegte der Joest 962C. 1990 fuhr Jaguar mit dem XJR 12 Doppelsiege in Daytona und in Le Mans ein, während Sauber Mercedes zum zweiten Mal die Teamwertung gewann.

Le Mans, das fehlende Herzstück

Die 24 Stunden von Le Mans waren in fast jeder Saison Teil der Meisterschaft. Ausnahmen waren 1956, die Jahre 1975 bis 1979 sowie 1989 und 1990. In diesen beiden letzten Jahren fehlte das wichtigste Rennen der Gattung im Kalender der eigenen Weltmeisterschaft, weil sich der Veranstalter ACO und die FISA über die Zeitnahme und die Fernsehrechte nicht einigten. Erst im Winter 1990 auf 1991 akzeptierte der ACO die Forderungen des Verbandes und erhielt dafür einen Vertrag über fünf Jahre. Zwei Saisons ohne ihr Herzstück, und als Le Mans 1991 zurückkam, blieben der Meisterschaft noch zwei Jahre.

Ausgerechnet in diesen beiden Jahren fehlte auch der Langstreckencharakter. Ab 1989 verkürzte die FISA die Renndistanzen von 1000 auf 480 Kilometer, ab 1991 auf 430 Kilometer. Ein Lauf über 430 Kilometer war weniger als die halbe Strecke der alten 1000 Kilometer Rennen. Es blieb der Name der Gattung, der Langstreckencharakter der Weltmeisterschaft ging verloren, wie autonatives.de und slickpix.de übereinstimmend festhalten.

Das grösste Bild lieferte Le Mans 1991 trotzdem. Mazda gewann mit dem 787B, weil das Reglement dem Wankelmotor in der auslaufenden Klasse noch einen Vorteil liess. Es ist bis heute der einzige japanische Gesamtsieg an der Sarthe, gefahren mit einer Technik, die im neuen Reglement schon nicht mehr vorgesehen war.

Die Regel, die ihre Serie kostete

Der Eingriff, den Motor Sport später den Grundfehler nannte, kam 1991. Die Topkategorie wurde auf Saugmotoren mit 3,5 Litern Hubraum umgestellt, also auf das Triebwerk der Formel 1, die Verbrauchsformel entfiel, das Mindestgewicht sank auf 750 Kilogramm. Die neuen Autos leisteten rund 650 PS statt der über 750 PS der Turbos, waren aber leichter und in Monza und am Nürburgring vier bis fünf Sekunden je Runde schneller. Ein Argument dafür war die Sicherheit: Auf der Geraden von Le Mans wurden über 400 Kilometer pro Stunde gemessen, und den Höchstwert nennt die englische Wikipedia mit 405 Kilometern pro Stunde für den WM P88 mit Peugeot Motor im Jahr 1988. Ein Rennwagen, schneller auf einer Landstrasse als jeder Grand Prix Wagen, war ein Argument, dem schwer zu widersprechen war.

Das zweite Motiv war die Vermarktung. Autosport beschreibt Bernie Ecclestone als treibende Kraft hinter der neuen Formel; er war beauftragt worden, den Sportwagensport zu vermarkten, und sein Plan lief darauf hinaus, Motorenhersteller zu Triebwerken zu bewegen, die auch in die Formel 1 gelangen konnten. Ein Motor, zwei Weltmeisterschaften. Der Plan ging auf: Peugeot brachte seinen Motor 1994 tatsächlich in die Formel 1. Die Serie überlebte ihn nicht.

Denn die neue Formel begünstigte allein die grossen Werke. Die neuen Autos waren teurer als die bisherigen C1 Wagen, und die Privatteams hatten plötzlich nichts mehr, was sie kaufen konnten. Teamchef Gordon Spice sagte Autosport, C2 sei eine grossartig bezahlbare Klasse gewesen, mit dem Wechsel zu C1 sei das Todesurteil gefallen, die Betriebskosten hätten sich vervierfacht. Spice und ADA Engineering konnten die exotischen Motoren nicht bezahlen, Kundenteams wie Joest, Kremer und Lloyd hatten keinen konkurrenzfähigen Porsche mehr. Weil 1991 nur eine Handvoll der neuen 3,5 Liter Wagen existierte, wurden die alten Gruppe C Autos noch geduldet, aber mit Zusatzgewicht und Beschränkungen bei den Startplätzen. 1992 waren sie gar nicht mehr zugelassen. Eine Weltmeisterschaft ohne Kundschaft ist eine Herstellervorführung.

Und die Hersteller gingen. Porsche fehlte für die neue Formel beides: das Geld für einen neuen Sportwagen und ein passender Motor; der Versuch mit einem Triebwerk aus der Formel 1 endete nach Darstellung von autonatives.de blamabel. Jaguar zog sich nach der Saison 1991 mit dem XJR 14 zurück, Mercedes nach einem technisch desaströsen Jahr, und Nissan hatte Motor und Chassis für 3,5 Liter gebaut und sah die Formel sterben.

Kurz zuvor hatte die Serie ihr letztes Rennen der Saison 1991 gefahren, und es brachte einen Sieger hervor, dessen Name heute grösser ist als die Meisterschaft, die ihn hervorbrachte. Der achte und letzte Lauf, die 430 Kilometer von Autopolis in Japan, ging am 28. Oktober 1991 an Michael Schumacher und Karl Wendlinger im Mercedes Benz C291 des Team Sauber Mercedes, über 93 Runden. Schumacher hatte in derselben Saison sein erstes Rennen in der Formel 1 bestritten. Für den C291 war es der erste und einzige Sieg. Sechs Rennen fuhr Schumacher in dieser Meisterschaft in den Jahren 1990 und 1991, zwei davon gewann er. Wenige Wochen später war Mercedes weg.

Denn der Winter 1991 auf 1992 entschied die Sache in siebzehn Tagen, und Motor Sport hielt die Kette im Januar 1992 fest. Am 11. November 1991 riefen Bernie Ecclestone, Vizepräsident der FIA, und Max Mosley, Präsident der FISA, eine Kommissionssitzung ein, weil Ecclestone zu wenig Unterstützung für die Serie sah. Am 22. November stimmten Hersteller und Teamchefs in Paris einstimmig für eine Fortsetzung 1992 und mit 12 zu 7 für die 3,5 Liter Regel, mit Ausnahmen für Japan. Fünf Tage nach diesem einstimmigen Ja stieg der grösste Beteiligte aus: Am 27. November erklärte der Vorstand von Daimler Benz, das Unternehmen werde 1992 weder die Formel 1 noch die Gruppe C unterstützen, begründet mit sozialen und ökologischen Gründen und damit, dass die Gruppe C nicht auf dem angestrebten Standard sei.

Elf Autos und zwei Sätze

Wie dünn die Substanz danach war, zeigte gleich das Eröffnungsrennen der Saison 1992. In Monza waren am Ende drei Autos auf der Strecke, und gewertet kam nur der Sieger ins Ziel. Elf Rennwagen zählte die ganze Meisterschaft in diesem Jahr noch, statt der über dreissig früherer Jahre, wie autonatives.de die Zahlen gegenüberstellt.

Die Saison war geschrumpft, bevor sie begann. Aus zehn geplanten Rennen wurden acht und schliesslich sechs: Monza am 26. April, Silverstone am 10. Mai, Le Mans am 20. und 21. Juni, Donington am 19. Juli, Suzuka am 30. August und Magny Cours am 18. Oktober. Jerez fiel aus, weil die Strecke die Auflagen der FIA nicht erfüllte. Nach Angaben der deutschen Wikipedia wollte der Verband ursprünglich gar keine Weltmeisterschaft 1992 austragen und liess sich von Peugeot umstimmen.

Übrig blieben drei Hersteller: Peugeot mit zwei Fahrzeugen vom Typ 905 Evo 1 Bis, Toyota mit dem TS010 und Mazda mit dem MXR 01, einem Kundenauto auf der Basis des Jaguar XJR 14. Peugeot gewann fünf der sechs Läufe, Toyota nur den Auftakt in Monza. Für Le Mans meldeten 1992 nur 28 Fahrzeuge, der niedrigste Wert der Nachkriegszeit; 1989 waren es noch 55 gewesen. Das Rennen gewannen Derek Warwick, Yannick Dalmas und Mark Blundell im Peugeot 905 mit sechs Runden Vorsprung auf den zweitplatzierten Toyota.

Letzte Weltmeister der Serie wurden Dalmas und Warwick mit je 98 Punkten, der Fahrertitel wurde also geteilt. Die Teamwertung gewann Peugeot Talbot Sport mit 115 Punkten, den FIA Cup holten Ferdinand de Lesseps und Chamberlain Engineering. Die deutsche Wikipedia fasst diese vierzigste und letzte Saison in einem Satz zusammen: Die Sportwagen Weltmeisterschaft war auf einem Tiefpunkt angelangt. Als sich das Feld in Magny Cours aufstellte, war die Absage der Weltmeisterschaft 1993 elf Tage alt.

Zwanzig Jahre bis zur Rückkehr

Für 1993 kündigte Max Mosley statt einer Weltmeisterschaft nur eine Serie für GT Fahrzeuge an, zusammengestellt ad hoc, mit Daytona und Sebring als ersten Läufen und europäischen Klassikern wie Nürburgring, Monza, Spa, Silverstone und Le Mans. Ein verbindlicher Kalender lag im Oktober 1992 nicht vor. Le Mans lief 1993 noch nach dem Reglement der Gruppe C, ab 1994 galt die neue Regel für die Prototypen von Le Mans. Im selben Jahr 1994 gewann mit dem Dauer 962 Le Mans ein ehemaliger C1 Rennwagen das Rennen an der Sarthe, angetreten als strassenzugelassener GT. Das Auto, für das die Meisterschaft keinen Platz mehr gehabt hatte, gewann das grösste Rennen der Gattung, zwei Jahre nachdem die Meisterschaft aufgehört hatte.

Danach zersplitterte die Szene für zwei Jahrzehnte. Von 1994 bis 1996 lief die BPR Global GT Series, gegründet von Jürgen Barth, Patrick Peter und Stéphane Ratel, ab 1997 die GT Meisterschaft der FIA, ab 1999 die American Le Mans Series, dazu die Le Mans Series des ACO. Eine Weltmeisterschaft war keine davon.

Erst im Juni 2011 kündigten FIA und ACO im Motorsport Weltrat eine gemeinsame Serie an. Die FIA World Endurance Championship startete 2012, zwanzig Jahre nach dem Bulletin vom 7. Oktober 1992, und sie ist ausdrücklich um die 24 Stunden von Le Mans herum gebaut, organisiert vom Veranstalter dieses Rennens. Was 1953 als Titel für Hersteller begann und 1992 endete, weil die Hersteller gegangen waren, fährt seither wieder unter dem Namen Weltmeisterschaft.