Gordon Bennett Cup 1900 bis 1905: der Wettbewerb, den seine eigene Regel erledigte

Kurz vor dem Ziel des ersten Rennens um den Gordon Bennett Cup lief ein Bernhardiner auf die Straße. Fernand Charron kam mit seinem Panhard Levassor mit annähernd 100 Kilometern in der Stunde heran, der Kadaver verklemmte sich zwischen Lenkgetriebe und Federn, der Wagen ging durch Bäume und einen Graben. Charron fuhr weiter, doch die Wasserpumpe hatte sich gelöst; sein Mechaniker hielt sie die letzten zwölf Kilometer bis Lyon mit den Händen fest. Charron gewann. Außer ihm traf an diesem 14. Juni 1900 genau ein weiterer Fahrer ein.

Fünf Wagen waren gestartet. So begann der erste auf internationaler Ebene ausgeschriebene Preis des Motorsports, und so ging es zunächst weiter: 1901 kamen drei Wagen ins Rennen und einer ins Ziel, 1902 waren sechs genannt, und wieder kam einer an. Sechs Ausgaben gab es bis 1905, dann war der Wettbewerb erledigt. Nicht, weil ihn niemand mehr wollte: Zum letzten Rennen drängten sich achtzehn Wagen aus sechs Ländern an den Start. Sondern wegen der Regel, die ihn berühmt gemacht hatte. Drei Wagen je Land, gleichgültig, wie viele Fabriken dahinterstanden.

Ein Pokal aus einer Zeitungsredaktion

Der Mann, der den Pokal stiftete, hatte schon Stanleys Suche nach Livingstone bezahlt und Arktisexpeditionen finanziert. James Gordon Bennett junior besaß den New York Herald, lebte seit 1887 in Paris, wo er eine kontinentale Ausgabe der Zeitung gegründet hatte, und wusste, dass Abenteuer Auflage machen. Im Juli 1899 stiftete er dem Automobile Club de France einen Pokal, der jährlich zwischen den nationalen Automobilclubs ausgefahren werden sollte. Er stammte vom Pariser Silberschmied André Aucoc und zeigt einen rennenden Panhard, gelenkt vom Genius des Fortschritts, mit der Siegesgöttin aufrecht auf dem Sitz. Sports Car Digest schreibt, Bennett habe nie selbst ein Automobil gefahren und keines seiner Rennen gesehen; belegt ist das nur dort.

Bennett wollte, dass der Wettbewerb Coupe Internationale heiße. Durchgesetzt hat sich sein Name. Die Sportkommission des Automobile Club de France goss die Bedingungen in 28 Regeln, die die Motorsportchronik Forix als die erste Rennformel überhaupt bezeichnet; ein vollständiger Wortlaut ist dort nicht wiedergegeben. Zwei dieser Regeln tragen die ganze Geschichte. Erstens traten Automobilclubs an, keine Hersteller, und jedes Land durfte höchstens drei Wagen schicken. Zweitens musste jeder Wagen vollständig in dem Land gebaut sein, unter dessen Farben er startete, nach der Darstellung von Forix bis hinunter zu den Reifen. Was diese zweite Regel anrichten konnte, zeigte sich schon im Jahr darauf. Ausgetragen wurde wie beim America's Cup im Segeln jeweils im Land des Vorjahressiegers.

Drei Wagen je Land, gleich wie groß das Land

Der Konstruktionsfehler war von Anfang an sichtbar. Die Chronik gordonbennettcup.racing überliefert den Satz, mit dem Lord Montagu of Beaulieu ihn festhielt: Die Beschränkung auf höchstens drei Fahrzeuge je Nation gebe einem kleinen Land mit ein oder zwei leistungsfähigen Herstellern denselben Rang wie einem großen Industriestaat, der vierzig solcher Firmen trage. Frankreich hatte die größte Automobilindustrie Europas und allein sieben rennfähige Marken, und es durfte genauso drei Startplätze füllen wie jedes andere Land. Umgekehrt ließ sich die Regel ausnutzen: Am Ende stellte ein einziger Hersteller zwei vollständige Nationalmannschaften, Mercedes, und hatte damit doppelt so viele Wagen im Feld wie jede französische Marke haben konnte.

Eine Nebenwirkung dieses Aufbaus hat den Wettbewerb überdauert. Weil Wagen für Länder antraten, brauchte man Kennungen, und daraus wurden die nationalen Rennfarben. 1903 fuhr Frankreich blau, Deutschland weiß und die Vereinigten Staaten rot; Großbritannien musste ausweichen, weil Rot, Weiß und Blau bereits vergeben waren. Es wählte Kleeblattgrün als Kompliment an die irischen Gastgeber, und daraus wurde das British Racing Green. Die Geschichte ist hübsch und nur halb richtig. Graces Guide weist selbst darauf hin, dass der siegreiche Napier von 1902 bereits olivgrün lackiert war; Petrolicious datiert den werkseigenen Ton, den Napier selbst Napier Green nannte, sogar auf 1901. Aus einem Firmenlack wurde durch eine Höflichkeit gegenüber Irland eine Nationalfarbe.

Drei Jahre am Rand der Farce

Das Eröffnungsrennen von 1900 führte über öffentliche Straßen von Paris nach Lyon, 568,66 Kilometer nach der englischsprachigen Wikipedia, 566 nach anderer Zählung. Genannt waren sieben Wagen, gestartet sind fünf: drei Franzosen auf Panhard Levassor mit 5,3 Litern Hubraum, Vierzylinder, 24 PS, dazu der Belgier Camille Jenatzy auf einem Snoeck Bolide und der Amerikaner Alexander Winton. Der Deutsche Eugen Benz zog seine Nennung mit dem Hinweis auf die kurzfristige Ankündigung zurück. Charron brauchte 9 Stunden 9 Minuten für einen Schnitt von 62,107 Kilometern in der Stunde, Léonce Girardot kam nach 10:36:23 an, sonst niemand. Die amerikanische Fachzeitschrift The Horseless Age nannte die Veranstaltung sehr schlecht organisiert und die Vorbereitungen unzureichend.

1901 ging es am 29. Mai von Paris nach Bordeaux, 555 Kilometer, davon 527 gewertet. Der Pokal wurde dabei innerhalb eines Straßenrennens ausgefahren, das jedem offenstand: Die Wagen der Clubs fuhren im selben Feld wie alle anderen und wurden getrennt gewertet. Hier zeigte die Herkunftsregel, was sie anrichten konnte. Selwyn Francis Edge misstraute auf dem Weg nach Frankreich den britischen Dunlop Reifen seines schweren Napier und ließ ausländische Reifen aufziehen. Damit war der Wagen nicht mehr regelkonform, Großbritannien fiel aus der Wertung, und Edge fuhr nur noch im offenen Rennen mit. Deutschland zog zurück, weil Mercedes keine regelkonformen Wagen rechtzeitig fertigstellte. Übrig blieben drei Franzosen, von denen einer ankam: Girardot, nachdem Charron bei Vendôme einen Ventilschaden hatte und Alfred Velghe bei Sainte Maure verunglückte. Im offenen Rennen siegte Henri Fournier mit 53 Meilen in der Stunde; Girardots Zeit hätte dort für Rang zehn gereicht.

1902 wurde der Cup vom 26. bis 28. Juni innerhalb des Fernrennens von Paris nach Wien ausgetragen, auf der Etappe bis Innsbruck, 565 Kilometer. Von den 219 Startern des Hauptrennens waren sechs für den Pokal genannt: Girardot auf C.G.V., Henri Fournier auf Mors und de Knyff auf Panhard für Frankreich, Edge auf Napier sowie Grahame White und Callan auf Wolseley für Großbritannien. Überliefert sind die Zeiten von vier Wagen; was die beiden Wolseley taten, steht in keiner Aufstellung. Alle drei Franzosen fielen aus: Girardot mit gerissenem Tank nach 140 Kilometern bei Troyes, Fournier mit Kupplungsschaden vor Langres, de Knyff, lange in Führung, mit Differentialschaden am Arlberg, 40 Kilometer vor dem Ziel. Edge kam als Einziger an, in 11:02:52,6, und war der erste Sieger, der nicht für Frankreich fuhr.

Sein Napier war ein Vierzylinder mit nur 6,4 Litern und 933 Kilogramm vollgetankt, deutlich leichter als die französischen Kolosse; hier gewann zum ersten Mal ein Konstruktionsgedanke statt einer Kraftmaschine. Der britische Automobilexport verdreifachte sich nach diesem Sieg, jedenfalls nach der Rechnung von Forix. Sauber war der Sieg nicht. Die Franzosen protestierten wegen fremder Hilfe und wegen des Reifenwechsels; Edge erklärte zunächst, der Werkzeugkasten mit den Ersatzreifen sei verlorengegangen und Ersatz per Bahn gekommen, was wegen der Herkunftsregel heikel war, und behauptete später, das ganze Rennen auf denselben Dunlops gefahren zu sein. De Knyff zog den Protest im Namen der Sportlichkeit zurück.

Irland 1903: ein Gesetz für ein Rennen

Der britische Sieg brachte den Cup auf die Insel, und dort war er nicht durchführbar. In Großbritannien galt ein Tempolimit von zwölf Meilen in der Stunde, Straßenrennen waren verboten. Die Lösung hieß Irland und musste durch das Parlament: Der Light Locomotives (Ireland) Bill passierte am 27. März 1903 und erlaubte den Grafschaftsräten, öffentliche Straßen an höchstens drei Tagen im Jahr für Rennen zu sperren. Oft heißt es, damit sei am 2. Juli 1903 das erste Rennen auf einem geschlossenen Kurs gefahren worden. Ganz stimmt das nicht, den Circuit des Ardennes gab es schon 1902. Neu war, dass ein Gesetzgeber eigens die Straßen freigab. Und neu war der Zeitpunkt: Das Rennen von Paris nach Madrid war im selben Jahr in einer Unfallkatastrophe geendet, weshalb das irische Rennen oft als jenes bezeichnet wird, das den Motorsport gerettet habe.

Gefahren wurde auf einem Kurs bei Athy, zwei zu einer Acht verbundene Schleifen durch County Kildare, County Carlow und Queen's County: 40 Meilen die östliche, 51 7/8 Meilen die westliche, dreimal die kurze und viermal die lange, zusammen 327,5 Meilen oder 527 Kilometer. Der eigentliche Gegner dieses Sports war der Staub, und der Aufwand dagegen war entsprechend: Die Straßen wurden mit Dampfwalzen bearbeitet und mit einer Mischung aus Petroleum und Ammoniak behandelt. Dazu kamen sieben Kontrollpunkte in Ortschaften mit Neutralisationszonen, in denen die Wagen hinter einem Radfahrer im vorgegebenen Tempo fuhren, eine Haupttribüne für 1.000 Zuschauer und 7.000 Polizisten für ein Autorennen.

Der deutsche Sieg dieses Tages war kaum ein deutscher. In der Nacht vom 9. auf den 10. Juni, drei Wochen vor dem Rennen, brannte in Cannstatt die Montagehalle des Mercedes Werks samt der eigens gebauten Rennwagen mit 90 PS ab. Wie viele es waren, ist strittig: Wikipedia und Forix sprechen von drei Wagen, Motor Sport in einem Rückblick von 1973 von fünf. Der Ersatz kam von Kunden. The Autocar rief die Käufer der 60 PS Mercedes des Vorjahres auf, ihre Wagen dem Werk zu überlassen; Jenatzy fuhr am Ende den geliehenen Wagen des amerikanischen Millionärs Clarence Gray Dinsmore. Dazu kam ein Streit zwischen Emil Jellinek und dem deutschen Automobilclub, ob Berufsfahrer oder Gentlemen starten sollten, an dessen Ende kein einziger Deutscher für Deutschland fuhr, sondern zwei Belgier und ein Amerikaner. Jenatzy, wegen seines roten Bartes und seiner Fahrweise der rote Teufel genannt und seit dem 29. April 1899 als erster Mensch über 100 Kilometer in der Stunde gefahren, gewann in 6:39:00 mit einem Schnitt von 79,2 Kilometern in der Stunde. Zweiter wurde de Knyff auf Panhard. Es war der erste Sieg Daimlers in einem Rennen dieses Rangs.

Der Taunus 1904: der falsche Sieger im Ziel

Als Camille Jenatzy am 17. Juni 1904 an der Saalburg als Erster über die Ziellinie fuhr, hatte er das Rennen längst verloren. Gewertet wurde nicht die Reihenfolge im Ziel, sondern die gefahrene Zeit, und die Streckenkommunikation war ausgefallen: Die Organisatoren konnten die Zeiten der Folgenden nicht mehr verfolgen. Léon Théry traf rund zwanzig Minuten später ein und hatte nach Zeit elf Minuten Vorsprung. Wegen seiner gleichmäßigen Rundenzeiten hieß Théry fortan der Chronometer; zuvor hatte man ihn nach einem Unfall in den Ardennen 1902 Mort aux Vaches genannt.

Dass in Deutschland überhaupt gefahren wurde, lag daran, dass ein Belgier auf einem geliehenen Mercedes gewonnen hatte. Ausrichter war der Automobilclub von Deutschland, den Ort schlug Kaiser Wilhelm II. vor; nach der Darstellung von Auto Bild entschied er sich gegen Usedom und für die Umgebung seiner Sommerresidenz Bad Homburg. Start und Ziel lagen am Kastell Saalburg, wo der Bad Homburger Architekt Louis Jacobi eine Tribüne im Stil eines römischen Zirkus mit Kaiserloge errichten ließ, für 95.000 Goldmark; der Eintritt dort kostete 50 Mark. Die Strecke hatte 445 Höhenmeter Unterschied, Steigungen bis 15 und Gefälle bis 17 Prozent; gegen den Staub kam diesmal eine ammoniakhaltige Schicht aus Asphalt und Öl auf die Straße. Die Zuschauerzahl wird auf über eine Million geschätzt, gezählt hat sie niemand. Wirtschaftlich war das Rennen ein Zuschussgeschäft: 140.000 Mark Einnahmen gegen 280.000 Mark Ausgaben.

Wie lang eine Runde war, sagt fast jede Quelle anders, zwischen 128 und 141 Kilometern; vier Runden waren es in jedem Fall. Auch die Feldgröße steht nicht fest: Graces Guide zählt 19 Nennungen mit einem Nichtstarter, sieben Ausfällen und zwölf Fahrern im Ziel, die englischsprachige Wikipedia schreibt von 18 Startern, Motor Racing History von sechs Nationen mit je drei Wagen. Die Siegzeit erscheint als 5 Stunden 50 Minuten 01,4 Sekunden bei Wikipedia und Graces Guide und als 5:50:11 in einer deutschen Regionalquelle; Auto Bild nennt fünf Stunden 40 Minuten und steht damit allein.

Gewonnen hat Théry auf Richard Brasier, vor Jenatzy auf Mercedes in 6:01:29 und Henri Rougier auf Turcat Méry in 6:47:10. Edge wurde in der dritten Runde disqualifiziert, weil Zuschauer seine überhitzten Räder mit Wasser gekühlt hatten. Thérys Richard Brasier war mit 9.896 Kubikzentimetern und vier Zylindern kleiner als die Hubraumungetüme der Zeit und als Wagen gedacht, den auch ein gewöhnlicher Fahrer auf der Straße bewegen konnte. Neun Hersteller waren vertreten, alle mit Vierzylindern; Friedrich Franz Opel, ein früherer Radrennfahrer, war der einzige deutsche Pilot im Feld.

Dass Théry überhaupt dabei war, verdankte er einem Ausscheidungsrennen. Weil sich in Frankreich und in Großbritannien zu viele Hersteller um drei Plätze bewarben, mussten dort Vorentscheidungen gefahren werden. Deutschland richtete das Rennen also aus, weil ein Belgier gewonnen hatte, und verlor es an einen Franzosen, der nur deshalb antreten durfte, weil er zuvor gegen seine eigenen Landsleute gewonnen hatte. Diese Vorentscheidungen waren das Eingeständnis, dass die Dreierregel die Industrie nicht mehr abbildete.

Die Auvergne 1905 und der Bruch

Das letzte Rennen fand am 5. Juli 1905 auf dem Circuit d'Auvergne bei Clermont Ferrand statt, vier Runden zu 137,35 Kilometern, zusammen 549,4 Kilometer. Sechs Nationen, Frankreich, Deutschland, Großbritannien, Österreich, Italien und die Vereinigten Staaten, stellten je drei Wagen. Das Feld war so groß wie im Vorjahr im Taunus und mehr als dreimal so groß wie beim ersten Rennen 1900. Die Franzosen hatten das schwierigste Gelände gewählt, das sie finden konnten, die vulkanischen Höhen des Puy de Dôme; nach der Beschreibung von Forix hatte eine Runde rund 3.000 Kurven, für die engsten mussten die Fahrer den Rückwärtsgang einlegen, und Überholen war kaum möglich.

Vincenzo Lancias FIAT war zunächst überlegen und fuhr Runden, die rund sechs Minuten schneller waren als die des französischen Favoriten, bis ein Steinschlag den Kühler durchschlug. Théry gewann in 7:02:42 mit 77,98 Kilometern in der Stunde vor Felice Nazzaro auf FIAT, rund 17 Minuten zurück, und Alessandro Cagno, ebenfalls FIAT. Théry ist damit der einzige Doppelsieger dieses Wettbewerbs.

Das Ende kam nicht aus Erschöpfung, sondern aus einem Machtkampf. Frankreich kündigte an, parallel ein eigenes Rennen mit 100.000 Francs Preisgeld auszurichten, mit einer Quote nach Größe der jeweiligen Industrie: 18 Wagen für Frankreich, je sechs für Deutschland und England, je drei für alle übrigen. Darauf folgte ein Sturm von Protesten. Nach einer Sitzung in Berlin wurde eine internationale Kommission eingesetzt, man verständigte sich auf getrennte Termine für beide Rennen, und das französische Parallelrennen fand 1905 nie statt. Frankreich erklärte jedoch, unabhängig vom Ausgang des Rennens keine Coupe Internationale mehr zu unterstützen. Die größte Automobilindustrie Europas kündigte dem Format die Gefolgschaft.

Der Nachfolger fuhr am 26. und 27. Juni 1906: der Grand Prix des Automobile Club de France, zwölf Runden auf einem 103,18 Kilometer langen Dreieckskurs bei Le Mans, 1.238,16 Kilometer an zwei Tagen. Gemeldet haben nicht mehr Clubs, sondern Hersteller: zehn französische Firmen, dazu Fiat, Itala und Mercedes, jeder mit bis zu drei Wagen und unabhängig vom Herkunftsland. 34 Nennungen, 32 Starter. Ferenc Szisz gewann auf Renault in 12:12:07,0, wobei die sehr schnellen Reifenwechsel dank Michelins abnehmbarer Felgenringe den Ausschlag gaben; Renaults Absatz stieg von rund 1.600 Wagen im Jahr 1906 auf über 3.000 im Folgejahr. Die englischsprachige Wikipedia beschreibt für 1906 allerdings erneut eine Quote nach Nationen mit 15 Wagen für Frankreich; diese Zahlenreihe ähnelt auffällig dem gescheiterten französischen Vorschlag von 1905. Ein Jahr später starteten beim Kaiserpreis im Taunus 78 Wagen, mehr als viermal so viele, wie beim Cup je gleichzeitig am Start standen.

Was blieb

Sechs Rennen, sechs Siege auf fünf Namen: Charron, Girardot, Edge, Jenatzy, Théry zweimal. Ein Wettbewerb, der in seinen ersten drei Jahren insgesamt vier Ankömmlinge hatte und zuletzt achtzehn Wagen aus sechs Ländern an den Start brachte. Der Cup hat die nationalen Rennfarben hinterlassen und das erste geschriebene Reglement, dazu den Beweis, dass ein Land seine Straßen für ein Rennen sperren kann, und er ist an genau der Regel gescheitert, die ihn interessant machen sollte. Der Grand Prix drehte das Prinzip um: Nicht mehr Länder traten gegeneinander an, sondern Hersteller, mit bis zu drei Wagen und ohne Rücksicht darauf, wo sie gebaut hatten. Der Pokal blieb beim Automobile Club de France, weil Théry 1905 gewonnen hatte und danach niemand mehr um ihn fuhr. Ein Wanderpokal, der aufgehört hat zu wandern.